コラムのタイトルは、藤井聡京都大学教授が昨年１０月に出版した本の書名である。
　この本の帯の表紙側には、“「コンクリートから人へ」じゃ、国が滅びる！”と書かれ、「あなたの常識がくつがえる」として、＊「道路不要論」は数字の詐術、＊財政赤字の犯人は公共事業じゃない、＊誰も書かない八ッ場ダムが必要な理由、＊道路渋滞で年１２兆円の損、＊シャッター街化を止める秘策は何かetc　と興味を引かれる言葉が並び、裏表紙側には、“日本の道路水準は、こんなに低い！”として、「自動車１万台あたりの高速道路の長さ」を示した棒グラフが印刷されている。
２００９年９月に政権交代を果たした民主党は、衆議院選マニフェストで１．３兆円の公共事業費を２０１３年度までに削減すると表明しており、２０１０年度予算で公共事業費は過去最大の前年比１８．３％減の１兆２９７０億円削減され、約５．７兆円となった。前原誠司国土交通大臣（当時）は、マニフェストの公約を１年で達成したのだから　　　１１年度予算は１０年度と同額にすると言ったことを私は未だに忘れてはいない。
　しかしその後の、子ども手当て、公立高校の授業料無償化、農業者個別所得補償などのバラマキ政策の財源を捻出するための事業仕分けが成果をあげたとはとても言えない状況から、本当に１１年度の公共事業費予算は１０年度と同額になるのだろうかと怪しんでいたら、案の定、８月末の概算要求で、各省庁は既存予算の１割削減を求められた。公共事業費はすでに大幅に減らしているとして、前原国土交通相（当時）は反発し、前年比横ばいで要求したものの、結局は前年比５．１％減の政府予算案となり、公共事業費は１０年連続削減されてしまうことになった。政治家の言葉は、やはり当てにならないものである。
　これでは当社の２０１１年の経営は一層厳しくなると覚悟を決め、わが社の新年度の経営を考える材料にと思い、　正月休みにこの本を読んだ。
　著者は「はじめに」において、本書の結論は、「空港や港湾、道路をもっと増強しなければ、日本の国力はガタガタとなり、早晩、日本の経済も社会も文化も、今以上に衰退の一途をたどり、二度と立ち直れない国になってしまうだろう。今まさにあるべき公共事業を強力に推進することこそが、日本を救う手立てなのだ」と書いている。そして、「まずは、現状の世論で紹介されている「公共事業・不要論」が、いかなる意味で不当でナンセンスなものかを振り返るところから、はじめたいと思う」として、第一章「コンクリートから人へ」のウソで、まず、日本の公共事業の見直し論の引き金のひとつになった「日本の公共事業費が、異常に高い」というデータを示すグラフを検証している。そこでは、驚くべきことに、引用されている統計データが諸外国と日本では違っており、さらに諸外国が「２００７年」の資料を利用し、日本だけが「２００４年度」の資料を用いているとして、改めて同じ統計資料の同じ年度でグラフをつくると、日本の公共事業費は、先進諸外国の中でも突出して高いというわけではなく、むしろ、フランスのほうが高いくらいになることを証明している。さらに、本当に、「日本の道路は世界のトップレベル」なのか？と筆を進め、「可住地面積あたりの道路延長」というナンセンスな基準によって、日本が「世界に冠たる道路王国」であると主張され、「無意味な道路建設が止められないのは、道路事業で甘い汁を吸っている業者や政治家、官僚達が、自分の利権を守りたいからに違いないのだ」という論へとつなげられているが、そもそも「可住地面積あたりの道路延長」という基準自体が論理的に破綻しているのではないかと厳しい指摘がされている。
　第二章から第七章まで、「豊かな街」をつくる、「橋」が落ちる、「日本の港」を守る、「ダム不要論」を問う、日本は道路が足りない、「巨大地震」に備える　と、６つのテーマを一つ一つ数字をあげながら明快に解説されている。日本がこのままではダメになると、私も同感した。
そして第八章日本が財政破綻しない理由では、財務省が、国の債務残高（借金）が平成２２年３月末時点で８８２兆９２３５億円となり、過去最大を更新したと発表し、ニュース報道は、国民一人当たりの借金も過去最悪の約６９３万円になり、７００万円の大台に迫ったとして「日本政府は破綻する！」とあおる。しかし、国とは政府だけではなく家計も法人も皆含まれ、日本経済全体では対外純資産が２４７兆円あり、国民一人当たり約２００万円ものオカネをよその外国に貸しているという状況にあると説く。そして、最終章の第九章が、本書の題名の公共事業が日本を救うである。
　読み終えて、改めて建設業の重要な使命を認識し、地域のため、日本のためを忘れずに経営に当たらなければいけないとの思いを新たにした。
　日本の政治がこのままでは、日本は確実に三流国家に堕ちるであろう。全国民の５％が本書を読めば、日本の政治が変わるのではないだろうか。ぜひ、読んでいただきたい。

１１月１６日に名古屋市で開催された「三方良しの公共事業改革推進カンファレンス２０１０」に、昨年東京で開催され私も事例発表した「三方良しの公共事業改革推進国際カンファレンス２００９」に引き続き参加した。
　この会議（カンファレンス）で最も印象に残り感激もし、会議が終ってからもいろんな席でいろんな人に紹介しているのが、国土交通省中部地方整備局企画部長の野田徹さんが座談会の冒頭で述べられた「究極の発注者責任とは、受注者に損をさせないことだ」という発言であった。
野田さんは、座談会での再度の発言で、「究極の発注者責任とは、受注者に損をさせないことだが、それは発注者の原因によって損をさせないということ」と「発注者の原因によって」を補足された。
　このことが重要なのだ。施工者の工程管理が悪くて手戻りが発生したとか、品質管理が悪くて手直しをしたとか、安全管理の不備から事故が起きてその処理に費用がかかったとかといった施工者（受注者）に１００％原因があって発生する損失以外に、発注者が原因で損が発生しているという事実があることを、発注者の中でもトップの国土交通省の幹部がシッカリ認識しているからこその発言なのである。
　今、国土交通省だけでなく県の工事でもワンデーレスポンスが行なわれているが、このワンデーレスポンスは以下の経緯で生まれた。
　国土交通省北海道開発局の開発監理次長に就いた奥平聖さんが、2004年７月に行った同局発注工事の現場代理人経験者に対するアンケートで、現場から出る質問に対して，発注者の回答や判断が遅いという指摘が目立ち、発注者の冗漫な現場対応が，建設会社の経営に少なからずマイナスに働いていたことを知った。そこで、極力、現場を止めないために、受注者の質問に迅速に答えるようにしていこうと考え、「現場から挙がってくる質問や相談に対して，発注者は1日以内に回答せよ」と自らが名付けた取り組みである。（「日経コンストラクション」平成１９年
１２/28）
　この北海道での取組みが、2007年5月8日、東京で開催された「三方良しの公共事業改革推進フォーラム」の席での「三方良しの公共事業改革宣言」に繋がった。そしてその後、三方良しの運動の定着化を目指すことを目的とした「三方良しの公共事業推進研究会」の設立（2008年5月）に、私自身も関わることになった。
2009年７月７日には、私が企画して富山県建設業協会の主催で「三方良しの公共事業推進セミナー」をボルファートとやまで開催し、当社が施工した富山大橋右岸函渠工工事（富山県発注）でのワンデーレスポンスの取り組みについて、前富山土木センター管理検査課プロジェクト推進班副主幹の浜本進さんと当社の現場代理人を務めた稲葉仁さんが事例発表した。
　このようにワンデーレスポンスや三方良しの公共事業改革運動に共感して活動している私だが、「三方良しの公共事業改革推進カンファレンス２０１０」で野田さんの言葉「究極の発注者責任とは、受注者に損をさせないことだ」を聞き、企業は利益を上げなければ存続できない存在であるという当たり前のことを確認させられたという思いをしている。
　当社の土木工事部の技術者からは、発注者の監督員に「業者に損をかけない」との思いはさらさらなく、反対に「業者を儲けさせてはいけない」、「業者の言い分を聞いてだまされてはいけない」といった対立的態度の人も見受けられると聞く。この他、よく言われることだが、地元との協議が済んでいなくて着工までに半年もかかることがある、条件明示が不十分なために予想外の原価が発生する、特殊材料の価格が設計で安く見すぎている、提出書類に関して粗（あら）探しのような指摘をされ訂正させられるなど、利益を失う要因には事欠かない状況はあまり改善されていない。野田さんや奥平さんのような発注者は稀なのである。
私が今年の新年式で、今年度の経営方針のひとつに「人材育成（特にコミュニケーション能力）＝発注者と施工者の対等の関係作り」を挙げたのは、発注者と受注者の片務性、即ち受注者のみが義務を負わされると言う関係を、何とか対等な関係に持って行きたいと考えているからであった。
　ご承知の通り、今年度の国の公共事業予算は「コンクリートから人へ」の民主党の間違った政策の下に前年比１８．３％約５兆７７００億円と大幅で目茶苦茶な削減をされたが、当時の前原国土交通大臣は、国土交通省の予算削減目標額を1年間で達成したのだから、次年度以降は前年並みの予算編成をすると言った。しかし現実は、「国交省の公共事業５％削減＝４兆６０００億円に−来年度予算案」(時事)である。来年は、建設業にとって極めて厳しく恐ろしい年になるであろう。
利益が出なければ企業は存続できず、世の中に貢献できない。確実に利益を確保するためには、クッションゼロ（CZ）式予算管理を個別工事だけではなく、部門で、全社で、もっとスピードを上げて追求することだ。発注者の多くが「究極の発注者責任とは、受注者に損をさせないことだ」と意識改革するのを待っている余裕はないのである。

１０月２３日の「朝日建設創業７０周年感謝の集い」は、招待者のお一人から「いろんなパーティーに出席してきたが、こんなに感動したパーティーは初めてです」と言われ、長男に作らせた記念品も皆さんに好評でした。ほぼ思い通りのパーティーになったと満足しています。
　ＤＶＤ上映が終わってからの私の挨拶の最後のほうで、「私は当社がそれほど大きく変わってきたとはこれまでは思っていなかったが、このように振り返ると、やはり変わってきた、また変わってきたからこそ、今も存続できているのだと思わざるを得ない。DVDの最後のスライドは、今月の２日に北日本新聞に掲載された「新経済人」であったが、その中で「変わることに抵抗はない」と言っている。そのように言ったかどうか良く覚えていないが、確かに現状維持よりは変えることを選択してきたといえる。（中略）でも折角記事の見出しに「改革続けて前進」とつけてもらったからには、これからは改革という言葉に値する改革を行っていきたい、そのためにも「改革恐れず前進」することを意識して経営に当たりたい」と述べました。
　今、全国各地で、公共工事発注量の激減に起因するダンピング入札や不良不適格業者の横行などにより地域の建設業は疲弊し、廃業、倒産、自殺で崩壊の危機に直面しています。そして、建設経営者の目は、生き残ることだけに向いているように思います。即ち、ダンピングでも、下請でも、施工能力がなくて丸投げすることになっても、受注さえできれば良いという考え方になっているように感じます。
　建設業が受注産業である以上、受注があって初めて工事部門も総務部門も動くのですから、営業活動に血道を上げるのは分かります。しかし、これが本当の建設業のあり方でしょうか？発注者が設計したものを「請け負う」だけでいいのでしょうか？「請負」とは、辞書には「当事者の一方（請負人）がその仕事を完成することを約し、相手がその仕事の結果に対して報酬を与えることを約する契約」とありますが、この「請負」から脱却し、自分が住んでいる町を「自分が住みたい町」、「よその人が訪れたい町」、「よその人が移り住む町」にするために建設業があると考えるべきだと思うのです。衰退していくばかりの町では、建設業の発展は望めません。
　私がこのように考えるようになったのは、高岡で行なわれた富山経済同友会の６月定例会でのパネルディスカッション「飛越能の近未来像探る」で、パネリストの東京電力?技術開発研究所主任研究員　青木仁さんの基調講演「北陸新幹線新駅を契機とした公共交通利用促進・活用による高岡のまちづくり方策」を聞いたからです。青木さんは、「新幹線を脱クルマへのモーダルシフト（交通・輸送手段を変えること）の契機ととらえてはいかがでしょうか」と問題提起し、「従来型のクルマ・道路との連結ではなく、資源としてある北陸本線、城端線、氷見線、万葉線を生かし、クルマへの流出を防ぐことです」、「“歩きたい人”のための“歩けるまち”の再創出です」、「歩行者優先エリアを設定することが一番効果的で、道路の新設や拡幅は逆効果です」などと述べられました。
　これまで道路建設を主に当社の経営に当たってきた私にとって「道路の新設や拡幅は逆効果」は、反発する気持ちを起こさせるものではなく、反対に新鮮な響きで耳に飛び込んできました。私たちは建設産業で働いていますが、その前に、その町に住み生活する住民なのです。住民が主体的に関わるまちづくりに、建設業者としての専門的な観点から意見を出して積極的に関わること、それが建設業者としての責務であり生き残る道でもあると思い至ったのでした。そして青木さんを、私が委員長を務める富山県建設業協会経営改革推進委員会が企画する経営改革セミナーの講師にぜひ呼びたいと思いました。セミナー参加者に、まちづくりのヒントを持ち帰ってもらいたいと考えたのです。
　１１月１０日に実現した青木さんのセミナー「成長拡大型未来像から持続型未来像への転換」では、パワーポイントで映し出された「脱高規格化」、「コンパクトになることの効果」、｢江戸からの遺産に学ぶ持続都市戦略｣、「公共インフラから民間資産・建築物形成へ」、「分割発想によるコンパクトさの獲得」、「脱マイカー型生活圏の創出」などの文字に心躍りました。そして、自分の住む富山市、富山県の活性化が当社の創業８０周年に向かってなすべきことであり、そのために「改革恐れず前進」しなければいけないと思いました。